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Arquivo de setembro, 2010

29/09/2010 - 15:30

Da privada para o privado

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JOÃO PAULO BORGONOVE [@Borgo_]

A maioria dos autódromos do Brasil estão em estado deplorável, e isso não é novidade pra ninguém. Estrutura de várzea, buracos, falta de segurança. Tudo isso faz parte de uma triste realidade. Interlagos e Curitiba, bem administradas, são exceção. O Velopark é novo, mas tem um diferencial – e que vai sempre mantê-lo moderno e bem cuidado: é de propriedade particular, um centro de automobilismo com várias fontes de renda.

Isso dá certo, porque se o autódromo não estiver bom, o dono não vende seu produto e, com isso, não ganha dinheiro. As condições para o público também são boas, já que os donos também fazem dinheiro com lojas e lanchonetes alocadas dentro das acomodações.

Nos EUA é assim, mas vou usar a Inglaterra, que é um bom exemplo, um pouco mais próximo da realidade das nossas pistas. Circuitos de longa data, a maioria construídos em antigos aeroportos militares, têm se modernizado, mas sem dinheiro do governo. Todos são financiados por empresas de gerenciamento, sempre buscando melhorar seus produtos.

A maior investidora nesse segmento é a Motorsport Vision, empresa encabeçada pelo ex-piloto Jonathan Palmer, que, além de gerir circuitos, também cuida de categorias, como a F2. A empresa cuida das estruturas de Brands Hatch, Oulton Park, Cadwell Park e Snetterton. Silvertone é gerida pela Octagon, enquando Donington Park pertence à família Wheatcroft.

Silverstone, a principal pista inglesa – ou até a principal da Europa – passou por recentes reformas, aumentando seu traçado, melhorando áreas de escape e, para o próximo ano, a estreia de um novo paddock está prevista. Havia perdido a F1, mas voltou a recebê-la, já que Donington Park não conseguiu concluir suas obras para receber a categoria.


Silverstone ganhou maior traçado e estreará novo paddock

Mas a história de Donington é mais complicada. Uma empresa foi criada para coordenar as reformas e o GP da Inglaterra a partir de 2010, mas ela falhou. E essa falha pode ser creditada ao adoecimento – seguido da morte – de Tom Wheatcroft, apaixonado por automobilismo e milionário, que comprou a pista em meados dos anos 90. Tom morreu no final do ano passado e, poucas semanas depois, Bernie Ecclestone definiu que Silverstone continuaria com a corrida, já que as obras estavam muito atrasadas.

Mas Tom não cuidava das reformas. Quem cuidou disso foi a Donington Ventures Leisure, que quebrou. A pista voltou às mãos da família Wheatcroft e, após um ano inativa, reestreia no final desse ano com categorias de carros antigos. Do traçado original, pouca coisa foi alterada. Ano que vem deve voltar a receber as grandes categorias da Inglaterra.

Já as pistas da Motorsport Vision seguem em plena evolução. Brands Hatch, após a decaída de Donington, tornou-se a segunda pista mais importante da Inglaterra nos dias atuais, recebendo categorias inglesas, europeias e mundiais. Tem boa estrutura, mas segue sendo uma das pistas mais perigosas do mundo, mais por conta de suas características que por negligência.

Oulton Park, criada em 1950, recebeu uma repaginada em 2007 e ficou mais moderna e segura. Já Snetterton vai receber uma repaginação a partir do início do próximo ano, ganhando novo paddock e um novo traçado, bem maior que o original, que será mantido, vale lembrar. Cadwell Park não suporta grandes eventos, mas, se Palmer seguir com os investimentos, logo veremos a charmosa pista – que em determinada parte faz com que as motos saiam do chão após um salto, devido ao relevo – volte a figurar nos campeonatos mais importantes.


Sneeterton se moderniza e ganha novo traçado

Essa é a realidade das pistas inglesas. Tem lá suas bagunças, como em todos os lugares, mas está funcionando. O mercado pede essa evolução. Pode ser efeito das atuais conquistas de Lewis Hamilton e Jenson Button? Pode, sim. E, com pistas boas, bons pilotos ingleses estão surgindo novamente. Tendo onde correr, eles surgem, mesmo.

Onde quero chegar é: as pistas brasileiras precisam de um mantenedor próprio, separado das prefeituras e do Governo. Dá muito gasto e pouco lucro. Seria uma privatização dos autódromos, então? Sim. Por que não? O povo, o cidadão, tira algum proveito do autódromo? Que eu saiba, não. Na verdade, nas mãos de empresas, a qualidade aumentaria, e com isso, novas categorias e novos públicos chegariam à cidade, o que se torna rentável para toda a população.

Esse tipo de privatização não faz mal ao cidadão comum, diferentemente de estradas, energia, educação e saúde. Pode parecer um absurdo, mas pense bem, não é. É só ler os elogios ao Velopark. Toda categoria quer correr lá.


Velopark é um parque de diversões para quem gosta de corridas

Piracicaba inaugurou um autódromo nesse final de semana. É um passo. Precisa evoluir muito, ainda. E vai, já que os organizadores querem ver retorno em seus investimentos. É um caminho que, creio eu, deve ser seguido.


Piracicaba asfalta autódromo de terra e segue evoluindo

Tarumã é privado, eu sei, mas não é cuidado com o devido merecimento. O lucro do autódromo é obtido, principalmente, de ‘rachas’ – denominação usada por eles, com a campanha de promover competições ao cidadão comum. Consegue se manter, mas não evolui e, por isso, perdeu os principais eventos do País.

Autor: - Categoria(s): F-Truck, F1, Stock Car Tags:
29/09/2010 - 11:15

O retrato de um país

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SÃO PAULO | Pode-se dizer que Gabriel Dias é um retrato do automobilismo no Brasil. Teve uma forte passagem pelo kart, dentro e fora do país, diga-se. Foi campeão em quase tudo que disputou. Porém, o passo seguinte não se deu em terras tupiniquins. Dias optou por tentar a vida no exterior. O que, também temos de ressaltar, parece o caminho mais realista para a maioria dos jovens pilotos.

Em entrevista ao Grande Prêmio, o curitibano de 20 anos, que fez sua temporada de estreia na divisão principal da F3 Inglesa em 2010, admitiu as dificuldades de se começar a correr no país. E, inclusive, recomendou aos mais jovens optarem cedo pela Europa.

“Não quero colocar os campeonatos daqui em uma posição ruim, mas é difícil.  È complicado para quem corre aqui ter ideia da realidade do que é competir no exterior. Você corre aqui e, por mais alto que seja o nível dos pilotos, não se tem tanta referência. Acho que a opção que tomei foi boa. Fiz uma carreira de kart aqui, porque o nível é ótimo. Também corri o Mundial. Depois, já comecei de fórmula na Europa”, disse o piloto.

“Dei a cara para bater lá, mas, ao mesmo tempo, foi bom, porque aprendi bastante. E não só como piloto, mas como pessoa também. Acho que, para os pilotos que estão procurando começar a carreira em carros de fórmula, ter uma experiência na Europa é muito válido. Eu recomendo”, completou.

Parece uma ladainha mesmo. Mas é a realidade. O Brasil não forma mais pilotos. Os meninos, os poucos que conseguem e têm o apoio financeiro, estão saindo cada vez mais cedo para tentar vaga lá fora.

E o que se vê por aqui? A F-Future ainda engatinha, com poucos carros no grid. A F3 Sul-americana é de dar pena. Realizou etapas na Argentina, mas um grid magro, magro. Em breve, a consequência virá, quando o país deixar de ter representantes nas principais categorias.

Portanto, fica a reflexão. Que tipo de pessoa gere o automobilismo no país e não percebe esse movimento? E qual seria a solução mais imediata para tirar o esporte dessa situação?

Evelyn Guimarães

Autor: - Categoria(s): F1, F3, GP2 Tags: , , ,
22/09/2010 - 14:30

Não existe almoço grátis

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Felipe Paranhos

Duas fontes me apontam que a Sauber já tem seu piloto para o ano que vem. Segundo ambas, Sergio Pérez é o nome para a temporada 2011. Nick Heidfeld, portanto, deve ter vida curta no time de Peter.

A contratação de Esteban Gutiérrez como reserva do time suíço tem muito a ver com a forte probabilidade de as fontes estarem certas. Por um motivo em especial: Esteban é patrocinado pela Telmex, assim como Pérez. Além disso, ambos são mexicanos, como se sabe. E o carro da Sauber passou o ano inteiro em branco.

Outro nome importante nesta disputa é o de Pastor Maldonado. O campeão da GP2 ainda não tem vaga garantida na F1. O venezuelano conversou com quatro equipes: Sauber, Lotus, Force India e Hispania. A Sauber mixou. A Lotus, segundo uma das fontes, vai manter seus dois pilotos.

Para entrar na Force India, Pastor dependeria da saída de Sutil para a Renault. O alemão tem os milhões da Medion, sua patrocinadora, para oferecer pela vaga de Vitaly Petrov. Assim, o lugar na FI poderia ficar com o venezuelano. A outra opção é a Hispania.

Na Renault e na Virgin, Maldonado não tem trânsito. Na equipe francesa, seu maior problema é com Eric Boullier, “só” o chefe da equipe, com quem teve relacionamento conturbado nos tempos de Dams, na World Series.

E tem D’Ambrosio.

O negócio é o seguinte: Jérôme, piloto da Dams na GP2 e até outro dia piloto de simulador da Renault, virou o reserva imediato da Virgin. A equipe precisou de dinheiro, já que Lucas Di Grassi perdeu o patrocínio da Clear, aquela dos xampus anticaspa.

D’Ambrosio repôs uma grana na Virgin. € 1,5 milhões, pra ser exato. Onde entra a Renault nisso? No conjunto suspensão-motor-KERS que a equipe inglesa negocia com o pessoal do Gravity, empresa que agencia jovens pilotos. Jérôme é piloto do Gravity e dispõe de mais 5 milhões para investir em quem o desejar em 2011.

Neste ano, D’Ambrosio treina em quatro das cinco sextas-feiras restantes: Cingapura, Japão, Coreia do Sul e Brasil. Só não anda em Abu Dhabi porque tem a GP2. É quando Razia treina.

No fim das contas, é como se D’Ambrosio estivesse pagando para Di Grassi correr, por enquanto.

Mas não existe almoço grátis, diria Milton Friedman…

Autor: - Categoria(s): F1, GP2 Tags: , , , , , , ,
21/09/2010 - 15:34

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Autor: - Categoria(s): Revista Warm Up Tags: , , ,
21/09/2010 - 10:58

Vídeo: arquibancada cai durante prova de arrancada

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Um grave acidente aconteceu durante a tarde do último domingo (19), em Quatro Pontes, no interior do Paraná. Durante uma corrida de arrancada, o centro de uma arquibancada cedeu, deixando 112 feridos.

Com a quebra da parte central da estrutura, todos os torcedores foram ao chão. O resgate demorou a chegar, o que ampliou o clima de tensão. Muitos torcedores acabaram sendo levados no fundo de camionetes.

A prova de arrancada era parte da quarta edição de um festival de corridas cuja organização leva o nome da prefeitura do município. As causas do acidente estão sendo apuradas pela polícia do Paraná.

Autor: - Categoria(s): Sem categoria Tags: , , , , , , ,
20/09/2010 - 13:30

Saldo do fim de semana

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Evelyn Guimarães

Mexilhoeira Grande, Portugal | Algumas coisinhas.

_ O formato parece estranho, mas funciona. No Mundial de GT1, a definição do grid de largada vem por meio de um treino e uma corrida. Primeiro, os pilotos disputam a sessão classificatória no sistema de Q1, Q2 e Q3, similar à F1.

Depois vem a corrida classificatória, cujas posições foram definidas pela no treino. Essa corrida vai formar o grid definitivo. Mas é uma prova disputada, divertida e cheia de alternativas. Assim como a principal, a prova classificatória tem uma hora de duração. Quer dizer, na verdade, o fim de semana tem duas corridas movimentadas, mas com pontuação diferente. Talvez, seja um sistema complicado do ponto de vista da transmissão de TV, mas certamente é um formato interessante para o público.

_ Apesar da estrutura e dos valores acessíveis, as arquibancadas não lotaram. O domingo foi o dia mais movimentado e grande parte da torcida preferiu a arquibancada principal. Mesmo assim, 24 mil pessoas passaram pelo autódromo no fim de semana.

– A próxima parada do Mundial do GT1 é na Espanha e não mais em Durban, na África do Sul. Por conta de uma construção, o traçado urbano sul-africano não pôde ser concluído, o que acabou adiando a etapa para o próximo ano. Aragón, que recebeu a MotoGP no fim de semana, foi escolhido para a oitava etapa, que acontece entre 24 e 25 de outubro. De lá, os carros do GT1 seguem para o Brasil. A rodada em Interlagos será no fim do mês de novembro. A temporada encerra na Argentina, no circuito de San Luis.

– Enrique Bernoldi foi o único brasileiro na etapa portuguesa. Ricardo Zonta deve voltar na próxima etapa. O paranaense da Maserati não conseguiu completar sequer a primeira volta por causa de toque na primeira curva. O piloto reclamou da diferença de performance entre as duplas. “Apesar de termos um bom carro, a categoria não comporta mais duplas que não andam no mesmo ritmo, e temos sofrido muito com isso neste ano”, afirmou.

_ F-Superliga. A categoria, que dividiu com os boxes com o GT1 no Algarve, também vai para a Espanha com o GT1. Embora tenham inúmeras limitações aerodinâmicas e técnicas, os carros da Superliga proporcionam belas corridas. O formato também é esquisito, mas o negócio é o show e, pelo que vi, tem funcionado. Mas a identidade com os times é nula mesmo. Os membros das equipes acompanham pouco o futebol e a marca do time normalmente aparece apenas nos caminhões das equipes, no macacão do piloto e, claro, no carro.

– A Superliga também já está em busca de novos mercados. Mas a América do Sul ainda não está nos planos. Ao menos não de forma imediata.

Autor: - Categoria(s): F-Superliga, Sem categoria Tags: , , , ,
20/09/2010 - 13:06

Montanha-russa lusitana

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Evelyn Guimarães

Mexilhoeira Grande, Portugal | Foi ainda no Brasil que recebi o convite na Nissan para dar uma volta rápida no circuito do Algarve, neste final semana, por conta realização da sétima etapa do Mundial de GT1. A primeira reação foi de empolgação, claro. Já participei de outros eventos assim em Curitiba, de Stock Car e também de BMW, com Augusto Farfus ao volante. É legal para caramba, mas eu conheço o traçado curitibano, então as reações dentro do carro foram menos desastrosas…

Mas voltando à pista lusitana. Como já disse, o circuito impressiona. E não somente pela estrutura, como as modernas arquibancadas permanentes, que dão uma visão ótima da pista ou as instalações dos boxes e do paddock. Na verdade, o impressiona mesmo é o traçado. A pista fica um terreno acidentado, entre colinas, o que deu ao projetista da pista liberdade para criar aquelas curvas que todo o piloto gosta. A pista é larga, tem uma grande reta principal, que acaba em uma curvinha fechada para direita. Foi nesse ponto que a minha volta rápida começou.

O modelo GT-R foi o escolhido pela empresa, já que o carro faz parte do Mundial de GT1. Ainda nos boxes me lembrei das corridas de Gran Turismo que costumava (tentava, mas que costumava) disputar com o pai no Playstation. Não sei por que nunca escolhi o Nissan?

Mas, enfim, lá estava eu esperando por Jamie Campbell-Walter. Jamie tem 37 anos e pode-se dizer que é um especialista em categorias de turismo. O inglês já correu na Le Mans Series, 24 Horas de Le Mans e foi campeão no GT.

O carro, na verdade, era um modelo de passeio, o que me deu certo alivio, mas precipitado. Na saída dos boxes, já tinha me arrependido. Jamie, com uma tranqüilidade absurda, foi ‘cantando’ todas as curvas e explicando o contorno de cada uma pelos 4.684 m da pista. Infelizmente, só prestei atenção na primeira.

Depois da primeira curva, vem um trecho em S e mais duas curvas ainda para direita e em descida. Depois, a grande curva aberta, onde já tinha me segurando mais de uma vez na porta, o que fez Jamie rir bastante e dizer: “Mas é só o começo”.

E era mesmo. Percorremos em seguida um grande trecho em subida (onde nem vi mais o ponteiro da velocidade), para chegar a uma curva muito fechada para a esquerda e subida novamente. Depois, uma grande descida (onde quase saímos do chão) e novamente subimos.  Bem parecido com uma montanha-russa. Essa é a toada do circuito. Subidas e decidas, misturadas às curvas fechadas e de alta velocidade. E Jamie não economizou no acelerador.

Cada curva era uma surpresa diferente. Às vezes boa, às vezes ruim.  Mais de uma vez, achei que íamos sair da pista ou rodar. Quase aconteceu na penúltima curva. Ainda bem que foi quase, porque não tinha almoçado ainda àquela altura e queria chegar logo aos boxes.

Mais cedo, quando entrevistei o projetista da pista, o arquiteto Paulo Pinheiro, ele me disse que a idéia era construir uma pista técnica e desafiadora. Que separasse os meninos dos homens. Ele tinha razão.

Autor: - Categoria(s): Sem categoria Tags: , , , ,
18/09/2010 - 07:47

Os estreitos caminhos que levam à pista do Algarve

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Mexilhoeira Grande, Portugal | Em tempos de autódromos grandiosos, com hotéis luxuosos ao lado dos boxes, o circuito do Algarve, embora novo em folha e moderno (e com uma piscina das mais atraentes do paddock), vive uma contradição, especialmente se pensarmos em Interlagos e tudo que existe ao redor do principal circuito brasileiro.

O circuito lusitano, nunca é demais, recebe neste final de semana a sétima rodada do Mundial de GT1, além dos campeonatos europeus de GT3 e GT4. A F-Superliga também integra a programação.

A pista portuguesa foi construída em uma região litorânea, das mais prósperas de Portugal, cercada de casas de veraneio, propriedades rurais, onde oliveiras e pequenas vinícolas dão um charme especial ao lugar. O turismo dita as regras aqui.

Mas passear por aqui é uma aventura e faz lembrar as estradas apertadas das especiais do Mundial de Rali de algumas etapas européias. Apesar de ser fácil o acesso ao autódromo pela rodovia A22 (muito embora o GPS não tenha apontado essa rota como a melhor, o que na verdade proporcionou uma rica experiência pela região), vários caminhos levam à pista e, em algum momento, você vai se deparar com um túnel estreito ou uma curva acentuada, onde, certeza, passa apenas um carro. E onde, certeza, você jamais imaginaria que existe um autódromo enorme atrás das colinas.

Não tem uma grande cidade próxima ao circuito, o que intensifica o ar bucólico da região e o paradoxo com a agitação do autódromo. Para ser mais precisa, a pista fica no município de Mexilhoeira Grande, que possui pouco mais de três mil habitantes, próximo a Portimão e a Faro. O traçado está a duas horas e meia de carro de Lisboa, em torno de 220 km da capital.

Tudo o que se vê ao redor são colinas e estradas estreitas, o que nos leva a pensar em como os grandes caminhões das equipes fizeram para chegar ao circuito. Se fora a vida segue calma e lenta, sem quase ninguém nas pequenas ruas, dentro do autódromo o agito dos carros e das equipes é grande.

A área de box e o paddock são amplos, assim como a sala de imprensa. A F1, por exemplo, não encontraria qualquer problema para instalar os luxuosos motorhomes de suas equipes aqui. As instalações também são impressionantes, com prédios modernos e acessos fáceis. Neste final de semana, são quatro categorias na pista e não se viu ninguém em tendas improvisadas. Todos têm seu espaço. Tem pelo menos cinco setores de arquibancadas por dentro e por fora da pista.

O traçado é dos mais atraentes: tem uma grande reta, curvas de alta e média velocidades, descidas e subidas. Mas isso só vou descobrir hoje à noite, quando percorrer a pista a bordo de um GT1.

Autor: - Categoria(s): F1 Tags: , , ,
15/09/2010 - 17:16

Corrida norte-americana, patrocínio brasileiro

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FERNANDO SILVA

Além dos pilotos brasileiros presentes ao encerramento da temporada da Indy em Miami no circuito oval de Homestead, quem também fará parte da prova, mas fora das pistas, é a indústria cafeteira nacional, através da associação Cafés do Brasil. O patrocínio será no modelo ‘naming-rights’, e assim, a corrida de 200 voltas se chamará ‘Cafés do Brasil Indy 300’.

A intenção da associação é concorrer diretamente com o café da Colômbia no mercado norte-americano. “Nós nunca promovemos este logo, e buscamos inserir seu nome lá fora”, afirmou Silvia Pierson, gerente de operações nos Estados Unidos da Apex-Brasil, agência que assinou o acordo em nome dos produtores de café do Brasil.

O acordo assinado entre a Cafés do Brasil e a Indy foi mais um firmado pela agência financiada pelo Governo Federal. A Apex também foi a responsável por articular um acordo que resultou no fornecimento de etanol à categoria, também como forma de divulgar o combustível nacional, derivado da cana-de-açúcar.

Em contrapartida, vale lembrar que vários pilotos brasileiros não puderam permanecer na categoria neste ano justamente por falta de patrocínio. Mário Romancini deixou a Conquest no meio da temporada para dar lugar ao obscuro Francesco Dracone, enquanto Bia Figueiredo disputou somente três provas na Dreyer & Reinbold, justamente por não conseguir o combustível financeiro para completar toda a temporada.

O que vale mais? Patrocinar pilotos com potencial para trazer retorno à uma marca no ano inteiro ou apenas investir em um evento isolado, sem proporcionar qualquer tipo de crescimento para o automobilismo do Brasil? Vale a reflexão.

Autor: - Categoria(s): F-Indy Tags: , , ,
13/09/2010 - 12:48

Troca-troca na F1

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FERNANDO SILVA

Enquanto Nick Heidfeld está cotado para assumir o posto de Pedro de la Rosa na Sauber nas últimas cinco provas da atual temporada, o espanhol pode fazer o caminho inverso, trocar de lugar com o germânico e se tornar o novo piloto de testes da Pirelli, que voltará em 2011 como fornecedora exclusiva de pneus da F1. A informação é do site ‘Motorsport.com’.

Heidfeld já realizou dois testes com os novos pneus da Pirelli a bordo do T109, o carro com o qual a ex-equipe Toyota disputou a temporada do ano passado. Segundo a revista alemã ‘Auto Motor und Sport’, o piloto participará de mais uma bateria de testes com a fabricante italiana na Espanha nesta semana.

Apontado como substituito de De la Rosa na Sauber até o fim de 2010, Nick poderá ver o espanhol ocupar seu posto na Pirelli. De acordo com o site, o veterano de 39 anos é considerado o substituto ideal, graças aos sete anos como piloto titular, além da experiência como test-driver da McLaren.

A revista alemã diz que o espanhol já foi cotado para ser substituído por Heidfeld na Sauber ainda em junho, após a execução do GP da Inglaterra. No entanto, a boa participação de De la Rosa na etapa seguinte do Mundial, em Valência, fez a equipe helvética mudar os planos. Questionado sobre o retorno do germânico à equipe pela qual disputou 50 GPs entre 2001 e 2003, Peter Sauber preferiu não comentar a notícia. Mas onde há fumaça…

Autor: - Categoria(s): F1 Tags: , , ,
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