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18/10/2011 - 14:50

O sentido do automobilismo é o risco (de morte)

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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]

Só hoje eu li o texto de André Forastieri sobre a morte de Dan Wheldon. O título é “O sentido do automobilismo é a morte” e causou discussão no Twitter, notadamente por parte de pilotos e jornalistas que dele discordaram. Como na era de internet infelizmente não se ouve, lê ou vê nada sem um juízo de valor previamente estabelecido, muitos se apressaram a atacar o autor do texto, evocando aspectos de seu passado como jornalista — todos vinculados ao fato de Forastieri ter escrito textos polêmicos ao longo de sua carreira, como se isso fosse necessariamente negativo.

Forastieri é um jornalista experiente, da geração do Flavio. Por isso, eu, jovem, li um texto dele pela primeira vez há poucos anos. É um opinador voraz. E neste ponto abordo o primeiro dos tópicos deste meu texto. Em geral, as pessoas não sabem lidar com opiniões discordantes. Li que a opinião de Forastieri não deve ser levada em conta porque supostamente, o jornalista é alguém que “se aproveita” de temas polêmicos para ganhar cliques — como se as pessoas devessem julgar uma opinião pelo que acham de seu dono. Vi gente que deveria zelar por sua imagem pública chamar o cara de imbecil e animal, por exemplo, por ter um ponto de vista oposto ao seu. (Esse desrespeito e a falta de noção em lidar com a discordância pode ser vista aqui mesmo no BloGP e em qualquer blog de opinião. Já perdi as contas de quantas vezes fui xingado porque achava uma coisa e não outra.)

O segundo tópico deste post refere-se ao conteúdo do texto de Forastieri. Vamos ao trecho principal do que disse o jornalista. “Quem corre, corre risco de morte. É grande parte da sedução deste ‘esporte’. É por isso que atrai grande audiência, e corrida de kart ou bicicleta, não. No risco de acidente está a grana, o patrocínio, o faturamento. É para isso que pagam um dinheirão para os pilotos.  É por isso que Wheldon, ex-campeão, receberia dois milhões de dólares pela participação na corrida em que morreu.”

A discussão sobre automobilismo ser esporte ou não é secundária, deixemos de lado. O valor que Wheldon receberia seria quase esse mesmo, uma vez que dividiria os US$ 5 milhões com um torcedor. Fiquemos no conteúdo. E, sorry, guys, Forastieri falou a verdade. Não confundam objetivo com sentido. O objetivo do automobilismo é ser o melhor na difícil tarefa de tornar homem e máquina uma coisa só. E isso é bem arriscado, vocês sabem — numa pista de kart ou na F1. Quando alguém morre num circuito, todos repetem o chatíssimo clichê “automobilismo é esporte de risco”. O sentido do automobilismo é o risco. E esse risco é do quê, senhores, senão da morte, de uma lesão grave, de ficar fora das pistas para sempre? Ao dizer que o sentido — e não a lógica — do automobilismo é a morte, Forastieri não cometeu uma heresia. O risco não pulula na tela o tempo todo, lembrando-nos que aquele piloto pode morrer a qualquer momento. Mas ele é inerente à corrida. Está implícito.

Seguimos com parte do texto de André. “Seria facílimo tornar o automobilismo mais seguro. Você assistiria? Não. Morre, então, mais um piloto. Triste para a família e amigos e fãs. Mas inegavelmente previsível. E grande atração televisiva, capotamentos e incêndio bombando audiência do domingo à noite, repercutindo na internet, visualizações dos vídeos aos milhões”.

Um adendo, então: o fim do ano está chegando. Num exercício de previsão, que jornalista dirá que, em 2012, morrerão menos de três pilotos nas principais categorias do esporte a motor mundial? Mortes no automobilismo são, sim, previsíveis, por mais que a segurança evolua. E não é preciso muito esforço para perceber que tristes acidentes repercutem tanto quanto vitórias marcantes. Um exemplo? Dan Wheldon. Experimente digitar o nome do inglês no YouTube e selecionar a opção contagem de exibições. Os cinco vídeos mais vistos sobre o piloto somam 12.558.425 views. E ele morreu há dois dias. O sexto colocado entre os vídeos mais exibidos sobre Wheldon é a vitória dele nas 500 Milhas deste ano, há quatro meses: 351.022 views. O instinto macabro do ser humano, por sua vez, é incontável.

Discordo quando Forastieri diz que o automobilismo é um espetáculo monótono, que ninguém mais assistiria automobilismo se este fosse absolutamente seguro. Não sei. Mas, de resto, André não escreveu nenhum absurdo. A adrenalina é gerada pelo risco, e esse risco é de morrer, como em todos os esportes ditos radicais. E acredito que parte do furor gerado pelo texto advém do título forte e do fato de que o jornalista não é do meio. E julgar um texto por este critério é ridículo.

Acho que o grande estalo da polêmica foi semântico. O objetivo do automobilismo não é o risco. A lógica do automobilismo não é o risco. O sentido dele é.

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09/10/2011 - 10:10

Orgulho

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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]

A hora, claro, é de contar os recordes já batidos por Vettel, novamente campeão depois do GP do Japão. Mas fico pensando no que o garoto já fez na F1 e ainda não é absoluto. 24 anos, 19 vitórias, 27 poles, 33 pódios.

Só existem 12 pilotos com mais vitórias na F1 — e só dois deles, Michael Schumacher e Fernando Alonso, estão ainda em atividade. Se ano que vem a Ferrari não reagir, as 27 corridas vencidas pelo asturiano podem muito bem ficar para trás nesta avassaladora escalada de Vettel.

Sebastian não parece ser do tipo que se desmotiva fácil, no que me lembra Schumacher. O olhar concentrado mesmo quando sorri, por exemplo, uma das marcas registradas de Michael, tem em Vettel um semelhante.

Ao mesmo tempo em que é muito cedo para dizer que Vettel vai bater os recordes de Schumi, quem se atreve a afirmar que ele não vai chegar lá?

Michael realmente tem do que se orgulhar ao ver este menino na pista.

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05/10/2011 - 14:49

O erro que se repete

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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]

Leia os mais diversos blogs de automobilismo hoje. Veja todos os elogios feitos a Jenson Button, que renovou contrato com a McLaren. Todos estão certos. Jenson Button mostrou nos últimos anos que é um piloto top, alguém em quem qualquer equipe pode confiar se precisar de um piloto que dispute o título da F1.

Mas volte um pouco no tempo e lembre qual era a avaliação feita sobre Button quando ele foi para a Benetton em 2001, com 20 anos. Quando completou seu terceiro ano na BAR, depois de ir bem em 2004, mas cair com a equipe em 2005. Quando fez 28 anos em 2008 e não conseguiu tirar a Honda da situação vexatória em que se encontrava.

Button chegou à Williams em 2000 cercado de expectativa, depois foi tachado de playboy deslumbrado, reergueu-se em 2004, mas voltou a dar motivo para o “eu disse” dos sabichões no ano seguinte e enquanto esteve na Honda. Quando conquistou o título de 2009 com o impressionante carro da Brawn, eu lembro — e vocês hão de lembrar também — que havia muita gente a questionar se estávamos diante do pior campeão da F1 em todos os tempos.

Tudo o que enumerei foi somente para reiterar algo que vez por outra falo aqui: o torcedor — e muitas vezes o jornalista — de automobilismo se apressa a esculhambar um piloto no início da carreira. Falo por experiência própria: passei a bater nesta tecla depois de, três anos atrás, criticar fortemente o Pastor Maldonado pelas cagadas que fazia na GP2. Bastou um ano e meio para que ele mostrasse que a maturidade havia chegado devagar e que era um piloto pronto para chegar à F1. E hoje lá está o venezuelano, dando muito mais trabalho a Barrichello do que em 2009 fez Nico Hülkenberg, muito incensado por aí, e muito talentoso também.

Se tivesse o sinal da RGT em sua casa, Vettel ouviria no ano passado que era rápido, mas não tinha maturidade para ser campeão da F1. E, antes que se iniciem as críticas ao Galvão, olhem pros comentários do BloGP sempre que se fala de algum piloto em específico. A quantidade de comentários definitivamente negativos sobre pilotos com 22, 24, 26 anos é incontável.

É por isso que às vezes a gente põe o pé no freio ao falar de um piloto que começa muito bem a carreira. Olha o Jules Bianchi aí na GP2 sem corresponder aos holofotes. Olha o Grosjean, que recebeu todos os golpes ao pegar o abacaxi que era aquela Renault de 2009 no lugar do Nelsinho Piquet, e agora ganhou a GP2 com um pé nas costas.

Paciência…

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03/10/2011 - 10:30

Destruir uma corrida e destruir uma carreira

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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]

A notícia do início da semana veio do site oficial da F1. Durante o GP de Cingapura, Rob Smedley, engenheiro de Felipe Massa, pediu via rádio ao seu piloto para que destruísse a corrida de Lewis Hamilton. “Segure o Hamilton o máximo que você puder. Destrua a corrida dele o máximo que você puder. Vai, garoto”, foram as frases proferidas por Rob.

Há duas maneiras de interpretar os dizeres de Smedley. A primeira é a de que Felipe estava instruído a prejudicar Hamilton, a de ver a Ferrari como a eterna vilã que torna o esporte indigno. Para quem pensa assim, a semana será um prato cheio. A imprensa inglesa deve atacar sem dó as palavras do engenheiro do time de Maranello, até porque, no fundo, muitos na ilha esperavam um acontecimento para tentar reabilitar forçosamente Lewis do fracasso em 2011.

A outra forma de entender o que aconteceu é a que prefiro. Não sou um ouvinte atento de todas as comunicações de rádio, mas vejo a instrução do engenheiro como um incentivo. Segura o cara, não dá mole, acaba com a corrida dele! Não tem nada de mais, o que gera discussão inútil é o “destrói” — e, se formos analisar do ponto de vista semântico, destruir e “acabar com” têm o mesmo sentido.

Só que, e sempre tem um “só que”, o vazamento dessa comunicação põe por terra o que foi dito sobre Hamilton naquela corrida. E tira totalmente o sentido da revolta de Massa, que foi tirar satisfações com Lewis enquanto o piloto concedia entrevista ao vivo.

(Aliás, aqui na minha terra, bater no braço do outro, reclamar e em seguida dar as costas não é lá muito coisa de macho. Mas tudo bem, cada um se revolta de um jeito. Fecha parêntese)

Voltando ao que disse e correndo o risco de minha argumentação se perder pela digressão, digo: se Massa estava sendo orientado a pilotar defensivamente e segurar o ímpeto de um muito mais rápido Hamilton, o que ele esperava? Numa pista de rua em que as ultrapassagens são difíceis, ele queria que o rival, mais rápido, ficasse esperando um erro dele para passar?

Ora, se o piloto da frente era instruído para pilotar defensivamente — e era isso que Massa fazia —, ele não pode reclamar do fato de Hamilton ter tentado dar um jeito de ultrapassar e, por isso, acabar quebrando a própria asa e furando o pneu do carro de Felipe. Depois, Massa ajudou a linchar Hamilton, que apanha pelo que fez e pelo que não fez. E não trouxe nada de bom para a sua própria carreira.

Tá ficando feio, xará.

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14/09/2011 - 15:38

Esta não é a questão

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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]

O anúncio de que a Superliga não virá mais ao Brasil gerou mais um grito indignado de quem gosta de automobilismo e quer ver referido esporte mais forte por estas plagas. Pelo Facebook e pelo Twitter, vi muita gente chateada — claro, menos pelo peso da Superliga, mais pelo que a sua desistência significa.

Nestas horas, uma das coisas mais fáceis de se ouvir por aí é a máxima “brasileiro não gosta de automobilismo”. Permita-me pedir parcimônia (uma aliteração, diria alguém) na hora de fazer esta afirmação apocalíptica. O meu primeiro questionamento a esta frase é a seguinte: “Que brasileiro?” Acredito que qualquer generalização é ruim quando se fala sobre “o brasileiro”: “o brasileiro não sabe votar”, “o brasileiro não gosta de trabalhar”, “o brasileiro, esse povo festeiro”.

É complicado dizer “o brasileiro não gosta de automobilismo” um fim de semana depois de, outra vez, o torcedor da Bahia lotar um circuito que é feito às pressas todos os anos para acomodar bem a Stock Car. É evidente que o número de 50 mil pessoas no sábado e no domingo da Stock em Salvador é inchado pela presença de muitos convidados, daqueles envolvidos com a prova etc.

Mas, ainda que tenham sido 20 mil pagantes nos dois dias — ou até menos —, é bastante gente para assistir a uma modalidade esportiva cujo espectador in loco, vocês sabem, não tem a melhor visão do mundo, uma vez que pode ver apenas as disputas em, sei lá, 1/8 do circuito. Ver futebol, basquete, vôlei, tênis de perto é melhor e mais emocionante do que na TV. No automobilismo, por sua vez, essa impossibilidade natural em relação à visão do que acontece na pista faz do espectador in loco obrigatoriamente um fã do esporte. É mais difícil conquistar alguém para o automobilismo levando-o a uma arquibancada, como fazem pais e filhos num estádio de futebol, por exemplo. Ficar um dia inteiro num autódromo simplesmente esperando os carros aparecerem na pista é para quem ama o esporte, e sabemos que estes não são muitos. Gosto da ideia de outras coisas estarem anexadas a um evento esportivo: visitação, música, autógrafos, brindes, piloto indo na torcida fazer uma surpresa, qualquer coisa que não seja só o carro na pista.

O Brasil que perde a etapa da Superliga não é o Brasil que não gosta de automobilismo. É o Brasil que não faz automobilismo direito. Digam o que quiserem: o futuro do esporte a motor está estreitamente vinculado à sua visão como evento esportivo e promocional, não simplesmente o esporte pelo esporte. Diz uma coisa: presumo que você que lê este blog é um amante do automobilismo. Pense em seu pai, seu irmão mais novo ou sua namorada/seu namorado, todos pouco afeitos às pistas. Com transmissão em HD da F1 na TV — que será cada dia mais comum e barata, acreditem —, será que eles prefeririam ir a Interlagos assistir a um treino classificatório da F1 ou vê-lo no conforto de casa? É um exemplo extremo, claro, mas pense o mesmo para uma corrida do GT3 que passa na TV ao vivo. Se você não fosse apaixonado, iria? Aliás, você vai, mesmo sendo apaixonado pelo esporte?

Acho que é preciso rever a forma com que se faz automobilismo no país. Ver o que dá certo de categorias/eventos tão diferentes, como a Stock, o SBK, a Truck, e começar a avaliar o que se pode replicar para o futuro do esporte. Ainda acho que existe solução para o automobilismo brasileiro, hoje nas mãos da mui ativa CBA, sempre aparecendo em eventos com os quais nada teve a ver, como a Indy no Anhembi e a F1 em Interlagos. Uma CBA com gente forte dos campos promocional, esportivo e técnico poderiam trazer este alento que esperamos. Sei que do jeito que está, não dá; mas não acho que seja impossível mudar o esporte aqui.

Uma coisa é certa: se o Brasil perde a Superliga, o FIA GT1, não tem o Dacar ou a MotoGP, não é culpa do público. E culpá-lo é fazer o jogo dos que hoje destroem o automobilismo.

Autor: - Categoria(s): F-Superliga Tags: , , , ,
13/09/2011 - 09:52

Mais um passo

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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]

O BloGP pode confirmar que Cesar Ramos conseguiu apoio para disputar mais uma corrida da World Series. O piloto gaúcho, uma das mais promissoras revelações do automobilismo brasileiro, vem tendo dificuldades para garantir patrocinadores que assegurem sua permanência até o fim da temporada da categoria.

O problema foi anunciado por Ramos no início de agosto, antes da etapa de Silverstone.  Mas, em cima da hora, o laboratório italiano Biopharmacie, que apoia Cesar junto com a empresa brasileira Fras-le, de pastilhas e lonas para freio, pagou uma cota de patrocínio que estava atrasada.

A resolução desta questão, entretanto, só valeu para Silverstone. Para as etapas de Paul Ricard e Barcelona, os esforços prosseguiam. Agora, Cesar já está garantido nas duas corridas francesas. Boa sorte ao garoto, que vem do título da F3 Italiana e está em décimo nesta temporada, a sua estreia nos bem mais potentes carros da World Series.

Autor: - Categoria(s): Sem categoria Tags: , , , ,
12/09/2011 - 15:37

GP3 2011: os outros destaques

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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]

A temporada da GP3 acabou de terminar, e Valtteri Bottas foi o campeão. Até aí, ok. Parabéns ao finlandês, talvez o (teoricamente) melhor apoiado piloto deste campeonato — além de correr na Lotus-ART, é piloto de testes da Williams. O teoricamente porque Bottas deve ser aquele cujo cargo na F1 é mais figurativo, junto com Jan Charouz, um dos mil reservas da Renault.

Mas era barbada apostar em um piloto da Lotus-ART para o título: ano passado, também deu um piloto da equipe verde-amarela, Esteban Gutiérrez. Neste ano, os dois primeiros colocados eram da equipe: Bottas e James Calado. O outro representante do time, o brasileiro Pedro Nunes, teve rendimento muito abaixo do esperado, sem fazer nenhum ponto até a 12ª corrida. Seu substituto, Richie Stanaway, marcou sete pontos em sua primeira corrida, em Spa. Depois, na última, zerou.

Acreditem: ainda não falei o que quero. Vou, aqui, levantar alguns destaques do campeonato, gente que impressionou e merece ser vista com mais atenção. Fico com três nomes, dois repetidos e um novato. Coincidentemente, a ordem de interesse merecido pelo piloto é contrária às suas posições no fim do campeonato.

Nico Müller foi o quarto colocado neste ano, com 36 pontos. Ano passado, já havia sido terceiro, com 53. Levando-se em conta que o recém-terminado campeonato foi muito mais disputado do que o de 2010, o resultado continua bom. E trata-se de algo relevante, uma vez que o suíço, que correu pela Jenzer nos dois anos, tem somente 19 anos. Nico é o mais novo dos seis primeiros pilotos do campeonato, assim como foi o mais jovem dos quatro melhores do ano passado.

Rio Haryanto é outro que fez o seu segundo ano na categoria e, novamente, foi muito bem. Quinto no ano passado, foi sétimo neste. Mas, outra vez devido à alta competitividade do grid deste ano, vê-se que o piloto de somente 18 anos fez mais pontos em 2011 do que em 2010. E o mais legal: Rio é indonésio. Campeão da F-BMW Pacífico em 2009, foi para a Europa e se mostrou no mesmo nível de outros fortes pilotos com carreira na Europa. Chegou a ganhar da Virgin um teste com a F1 por ser o melhor piloto da Manor na GP3 no ano passado — neste ano, a primazia será de Adrian Quaife-Hobbs. Pode não dar em nada, mas Haryanto é um piloto para acompanhar, sem dúvida.

O último é Mitchell Evans. O neozelandês foi o mais novo do grid da GP3 neste ano, com 17 anos. Chegou depois de ser bicampeão da F-Toyota Neozelandesa, primeiro vencendo pilotos mais experientes, como Lucas Foresti (F3 Inglesa), Sten Pentus (World Series) e Earl Bamber (Superliga), depois superando compatriotas e um dos queridinhos da Red Bull, Daniil Kyvat — terceiro colocado na atual temporada da F-Renault Europeia. Mas era uma categoria local, e conhecer os circuitos vale muito.

Quando chegou na GP3, ninguém dava muito por Evans. Mas, em meio a pilotos com muito mais nome e experiência, chegou ao fim da sexta corrida — terceira etapa — na liderança. Na quarta rodada, era o segundo. Na quinta, o terceiro. Somente na sexta das oito etapas, com a ascensão brilhante de Valtteri Bottas, Mitch deixou a disputa pelo título.

Mesmo não marcando pontos na segunda metade do campeonato, em parte por vacilos próprios e em outra parte por azares — como ser jogado para fora da pista por James Calado em Monza —, Mitch impressionou. Foi o segundo entre os três pilotos de sua equipe, mas ficou apenas dois pontos atrás do Lewis Williamson, que é quatro anos mais velho e venceu, em 2010, o prêmio de revelação britânica da revista Autosport, que dá um teste com a McLaren. O outro companheiro, Simon Trummer, cinco anos mais velho, ficou 11 pontos e nove posições atrás. E tem uma coisa importante nisso tudo: Mitch corre pela MW Arden, equipe de Mark Webber e Christian Horner, chefe da Red Bull.

Não custa nada ficar de olho em quem pode ser um astro da F1 no futuro.

Autor: - Categoria(s): Sem categoria Tags: , , , , ,
02/09/2011 - 23:20

Cada vez melhor

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Felipe Paranhos [@felipeparanhos]

Outro dia, o Claudio Stringari, da Central Press, falou no Twitter que Salvador respirava a Stock Car. Pensei: “Exagero. Moro aqui, não vejo isso tudo. Tem muita ação promocional, mas não é A CIDADE respirando a Stock”. Eu estava enganado.

Daquele dia pra cá, comecei a notar como a etapa de Salvador estava, realmente, na boca do povo. Perdi a conta de quanta gente comentou comigo que iria, que queria ir, que ia levar um irmão/filho/pai/namorado pra assistir. E isso é algo legal, também: aqui, a corrida da Stock é um programa de família.

É o terceiro ano da Stock passando por aqui, e esta agitação na cidade deve-se, sobretudo, ao excelente trabalho de promoção feito pela Vicar e pelos patrocinadores do evento e dos pilotos. Tem carro exposto no shopping, no Burger King (e do Eduardo Leite, olha), no Pelourinho, carreata na orla, manhãs, tardes, noites de autógrafos… Imagino que boa parte destas ações sejam repetidas em outras cidades, mas acho muito difícil que tenham o acolhimento dado por Salvador. As arquibancadas cheias de 2009 e 2010 demonstram isso.

Inclusive, a parte ruim da organização é justamente a que não fica com a Vicar, promotora da categoria: assim como nos dois anos passados, a Transalvador, que faz a engenharia de tráfego da cidade, demonstra despreparo com o evento: o Centro Administrativo da Bahia, onde se realiza a prova, é bem grande e tem várias entradas. Dentro delas, algumas subentradas. Sou ruim de memória, e pela segunda vez me perdi mil vezes até chegar à sala de imprensa. Quem disse que alguém sabia informar pra onde eu deveria me encaminhar?

Mas, fora isso, vejo como a força do marketing local pela categoria tem sido importante. Acho que é necessário entender de maneira diferente essa cultura dos camarotes e HCs como algo inócuo ao automobilismo, por não criar público, uma vez que tem mais gente pela mordomia do que pela corrida. Conheço muita gente que ganhou passagem pros camarotes e que está supercuriosa pelos carros na pista, pelo esporte em si. Salvador não tem autódromo nem automobilismo forte, então esses convites representam, pra muitos, o primeiro contato com o esporte a motor. É diferente do que acontece em lugares em que o esporte já está mais estabelecido.

Ao menos no primeiro dia, e acho que as coisas não devem mudar ao longo do fim de semana, o saldo da organização da corrida é bem interessante.

Autor: - Categoria(s): Stock Car Tags: , , , ,
30/08/2011 - 12:15

Destino traçado

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Felipe Paranhos [@felipeparanhos]

Saiu hoje no De Telegraaf, maior jornal holandês, que a equipe de empresários de Giedo van der Garde, piloto da GP2, se encontrou no GP da Bélgica com três equipes da F1: Renault, Virgin e Williams. Não por coincidência, três que precisam de dinheiro. Mas aí vem a pergunta: qual não precisa de dinheiro? Esse assunto é mais velho do que andar para frente, então vamos ao verdadeiro tema deste pequeno post: teria Van der Garde estofo para pilotar um carro mediano na F1?

É muito difícil acreditar nisso, uma vez que Giedo prometia muito e não cumpriu o esperado na categoria. O holandês chegou em 2009, depois de vencer a temporada da World Series e aparecer como favorito antes do início do campeonato da GP2. Foi para a iSport, mas os áureos tempos da equipe já pareciam ter ficado para trás. Foi para a Addax, fortíssima e favorita, e foi somente o sétimo colocado. Neste ano, perdeu por muito o título para Romain Grosjean — a diferença é de 34 pontos , faltando uma rodada para o fim — e, depois de fazer só 11 pontos nas últimas três etapas, corre o risco de perder a vice-liderança.

Além disso, já tem 26 anos, aquela que tem sido a idade-limite para ter uma verdadeira oportunidade como titular na F1 vindo da GP2. Di Grassi, Bruno Senna, Pastor Maldonado e — se voltar ano que vem — Romain Grosjean tinham/terão estas idades. Sei que Grosjean correu no lugar do Nelsinho, mas aquilo era um esparro enorme e pra mim não conta.

Não sei, mas Van der Garde me lembra um pouco Jérôme D’Ambrosio, um piloto que teve lampejos na GP2, mas chegou à F1 exclusivamente por conta do dinheiro, já que sua ausência da principal categoria do automobilismo não trazia nenhuma comoção. E não deu outra: segue sem qualquer brilho com as carroças virginianas.

Para mim, se chegar, Giedo entra na F1 com o destino bem traçado.

Autor: - Categoria(s): Sem categoria Tags: , , , , ,
20/08/2011 - 17:17

Pietro strongly supported Fittipaldi

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Felipe Paranhos [@felipeparanhos]

Tava lendo a Revista ESPN deste mês e tinha uma materinha do Ubiratan Leal sobre o Pietro Fittipaldi, neto do Emerson que tá correndo na Limited Late Model da pista de Hickory, preliminar da Nascar All American Series, conforme o Felipe Giacomelli já explicou em seu blog nerd. Até aí, tudo bem, todos estão fazendo matérias sobre o garoto, muitos sem explicar exatamente que categoria ele corre ao dizer que simplesmente que é Nascar.

Mas o que me surpreendeu foi o número de patrocinadores que o garoto ostenta em seu macacão. São 13. Vamos a eles: Garoto, Players Car Rental, Runner, Sofisa, Marconi Home Art Photography, Polishop, IBEPLog, Travel Ace Assistance, Wynn Las Vegas, Jeronimo da Veiga Empreendimentos e Participações, Baterias Moura, Bringer Corporation e Presença Trading.

É ótimo, quanto mais patrocínios um piloto tiver, melhor. Mas me pergunto quantos pilotos no Brasil têm 13 patrocinadores? Ainda que patrocinar um menino que corre numa microcategoria dos EUA deva ter um baixo custo para as empresas, o fato de um garoto ter 15 anos e tantos apoios surpreende.

É evidente, óbvio ululante, que isso só ocorre por conta de ele ser neto do Emerson. E não há nada de ruim nisso: cada um joga com as cartas que têm, como disse a Maria de Villota em relação a uma possível chegada à F1 por ser mulher (não vai acontecer). Mas, em um momento em que tantos bons pilotos param de correr e interrompem carreiras promissoras por falta de grana, essa discrepância de interesse por parte das empresas chama a atenção. Sim, porque muitos delas têm atuação no Brasil.

Aí abre-se a questão: tanto na ESPN quanto em três matérias de grandes portais que vi sobre Pietro, só consegui ler com clareza o logo da Garoto nas fotos. Ou seja, mesmo para o Brasil, a exposição destas marcas não é assim absurda. Deve ser uma aposta de longo prazo. Então, que o garoto evolua e vá bem na Nascar, seu objetivo: ter tanta empresa dando suporte é coisa para muito poucos e não deve ser desperdiçado.

Autor: - Categoria(s): Nascar Tags: , , , ,
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